试飞60年 铺就中国通天路

　　试飞60年 铺就中国通天路

　　新华社西安4月15日电 题：试飞60年，铺就中国通天路

　　新华社记者毛海峰、付瑞霞、陈昌奇

　　刚及而立之年，滑俊已经是全军知名的飞行员、空军驻连云港某部的团领航主任。此时，一纸命令，他被调往西安城东60公里外的小镇——阎良。

　　“阎良阎良，一片荒凉。”接到调令3天内，滑俊来到刚成立1年多的飞行研究院报到。走下公共汽车，映入他眼帘的是一番农耕景象，研究院大门前是一片庄稼地，镇上只有东西一条街，也没有多少居民。

　　这是1960年的8月份，滑俊与另外5名调来的飞行员一起，成为我国第一代试飞员。和他们先后到飞行研究院的，还有从全国抽调的航空工程技术骨干、工人和高校毕业生。

　　“筚路蓝缕，以启山林。”这群平均年龄不到30岁的年轻人，在一片荒芜中，开启了我国的试飞事业。1959年4月15日成立的飞行研究院（现改称航空工业试飞中心，简称试飞中心），使我国成为当时继美、苏、英、法之后，第五个拥有设计、制造、试飞这一完整航空工业链的国家。

　　“激情燃烧的岁月”

　　当时，试飞院的生活条件很艰苦：首先是交通不便，从阎良到西安，过渭河没有桥，要将车开到大渡船上，摆渡过河。用水更是困难，一口开掘于上世纪50年代初、深80多米的水井，直到2007年还是主要水源地。煤根本不够烧，家家户户都要把黄土、煤渣混在一起做煤坯充作燃料。这是一个力气活，研究院里几乎每个男人都有着光着膀子做煤坯的经历。

　　飞行试验的条件更简陋：以测控仪器为例，刚开始用的是自记器——一种极其原始的测控设备，记录都是用纸卷的，取得的参数也只有几个。测试几组数据，就得有几个自记器。试飞时，飞机上往往装有几十个测控设备，把原本就局促的驾驶舱塞得满满的。试飞员在驾驶舱里行动十分不便，双腿常被自记器蹭破皮。后来工程人员把自记器的外形由方形改为圆形后，试飞员才好受些。

　　在这样的条件下，能抽调到研究院的人有三个显著特点：一是年轻力壮，除了院领导和个别技术骨干外，大多是20多岁的小伙子。二是“白纸一张”，无论是试飞员还是工程技术人员，多数人需从头学习试飞。三是男多女少，1964年从西北工业大学毕业分配进来的周自全，至今还记得当时的顺口溜：“楼上楼下，全是和尚。”

　　在上世纪六七十年代那段“激情燃烧的岁月”里，国家级的试飞体系就这样一点一滴地建立起来。试飞的机型不断进步，自记器被磁记录器所取代，一批成熟的试飞员迅速成长起来。

　　在滑俊的职业生涯中，最令他难忘的是那5分钟的“高空速降”。

　　“1978年，在第二次试飞歼8飞机时，飞到2万米高空后，飞机开始剧烈地颤动，似乎要散架。此时，左右两个发动机突然全部熄火，飞机从高空急速下降。当滑到一万二千米时，我轮流启动左右发动机，直到第7次才把左发动机的油门启动，这时飞机距离地面只有6千米了。根据地面科研人员的监测，从发动机全部熄火到左发动机重启成功，有5分多钟的时间，飞机完全没有动力。”如今已至耄耋之年的滑俊，对当年这一幕仍记忆犹新。后来，他被中央军委授予“科研试飞英雄”。

　　滑俊说，一个好的试飞员不仅要有出众的飞行技术，更重要的是“不怕死”。在生死攸关的紧急时刻，试飞员必须沉着应对，才能保护机组人员的生命和国家的财产安全。

　　“天天写遗书的试飞员不配当试飞员”

　　改革开放后，国门打开，试飞员们一下子看到了我们与美国等先进国家的差距。

　　此前，同一时段我们往往只有一两架飞机试飞研制。从1984年7月至1987年10月，歼7Ⅲ、歼8Ⅱ、歼教7这3款新机型12架飞机同时试飞，任务之重前所未有。在3年多时间里，试飞科研人员共完成了2000多架次、1600多小时试飞，三款新机型定型试飞全部成功。

　　20世纪80年代试飞研制的歼轰7即“飞豹”，是我国第一款没有基准机、自力更生研制的飞机，当时著名的试飞英雄黄炳新被选为“飞豹”的首席试飞员。

　　由于没有现成的飞机供参考，一向沉稳的他心里也打起了鼓。“我一向认为‘天天写遗书的试飞员就不配当试飞员’，可是‘飞豹’首飞前，我第一次写了遗书。”今年71岁的黄炳新说。

　　“飞豹”首次升空后不久就开始猛烈颤抖，在空中“跳起秧歌”，座舱里的高度表和速度表乱转，无法判断飞机高度、速度，黄炳新只能凭感觉飞回机场。飞机落地后，仪表板上三分之二的仪表连着五色导线全都震落下来，“洒了我一身”。