负债5.28万亿 高铁是冲撞中国经济发展的“灰犀牛”吗？

　　◆ 中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内

　　◆ 与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产

资料图：一列动车组行驶在合福高铁武夷山区段的南岸特大桥上。中新社发 郭淑媛 摄

　　◆ 由于社会资本极少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

　　◆ 铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”

　　◆ 目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害

　　推高地方债务风险

　　引发“先进产能过剩”风险

　　铺摊子式多元经营风险出现

　　过去十年，中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时，产生了巨大的直接和间接经济社会效益。另一方面，围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论，也时有耳闻，甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

　　近日，在北京、四川、湖北、湖南等地广泛走访铁路专家、铁路企业的调研中，《瞭望》新闻周刊记者获悉，行业各界比较客观的研究判断认为，中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产。

　　“当然，也存在一些局部风险和传导风险，但不存在整体系统性风险。”相关专家向《瞭望》新闻周刊记者建议，目前账面表现出来的高铁债务，完全可通过深化铁路体制机制改革等措施形成的严格风险控制制度妥善应对，“只要风险控制得当，中国完全有能力再迎来一个高铁发展黄金十年。”

　　针对高铁“走出去”的外部风险，诸多专家也提醒说，在高铁建设领域已站在世界排头兵位置的中国，一方面要坚持因地制宜设计和实施出海战略；另一方面，应注意杜绝“形象工程”“迎合工程”，管控风险，避免因盲目“出海”放大经营风险、加重债务负担。

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　　债务风险“安全、合理、可控”

　　《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，由于社会资本极少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

　　具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

　　针对上述数据，有声音担心高铁债务负担过于沉重、风险太大。对此，西南交通大学教授涂锦为《瞭望》新闻周刊记者解释说，负债是指企业过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。

　　比如，就票价而言，中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征，动态预期票价只有上涨没有下跌可能。目前，国内高铁票价基本属于补贴定价。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

　　西南交通大学交通运输与物流学院教授左大杰告诉《瞭望》新闻周刊记者，近年来，铁总债务增幅明显放缓。此外，铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

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　　外部效应远超市场想象